Xem Xét Tính Khả Thi Tài Chính Dự Án Đường Sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng

Đánh Giá Tính Toán Tài Chính Cho Toàn Diện Dự Án

Các đại biểu Quốc hội đã có những quan điểm mạnh mẽ về việc xử lý bài toán về vốn cho dự án đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng. ĐBQH Tạ Thị Yên (đoàn Điện Biên) đã chỉ ra rằng tổng mức đầu tư của dự án đã tăng đáng kể từ khoảng 203.000 tỷ đồng lên 289.000 tỷ đồng, tương đương với mức tăng 42,4%. Dự báo nhu cầu vốn cho giai đoạn 2026 – 2030 ước tính là 224.600 tỷ đồng, trong khi kế hoạch đầu tư công hiện tại chỉ đáp ứng khoảng 148.500 tỷ đồng.

Bên cạnh việc huy động đủ nguồn lực để hoàn thành dự án, nhà nước còn phải tính đến chi phí vận hành, bảo trì và nghĩa vụ trả nợ kéo dài sau khi dự án đi vào hoạt động. Tai Nạn Giao Thông: Tài Xế Ô Tô Bỏ Chạy Sau Va Chạm Với T…

ĐBQH Tạ Thị Yên nhấn mạnh rằng cần thiết phải xây dựng một phương án tài chính chi tiết cho toàn bộ vòng đời của dự án, bao gồm doanh thu, chi phí bảo trì và trách nhiệm trả nợ, cũng như các kịch bản cho trường hợp vốn vay không được bố trí kịp thời.

“Một dự án chỉ có thể được coi là khả thi khi không chỉ huy động đủ vốn cho xây dựng mà còn phải đảm bảo nguồn lực cho vận hành và bảo trì, nếu không sẽ gây áp lực lên ngân sách nhà nước trong tương lai,” đại biểu cho biết.

ĐBQH Nguyễn Ngọc Sơn (đoàn Hải Phòng) cũng chỉ ra rằng tổng mức đầu tư đã tăng lên 86.108 tỷ đồng, tương đương 42,4% so với con số được phê duyệt. Ông đề nghị cần xác định rõ trách nhiệm đối với các chi phí phát sinh và thiết lập cơ chế kiểm soát thực chất để đảm bảo tiến độ và hiệu quả của dự án.

Thêm vào đó, ông còn đề xuất cần đánh giá chi phí theo toàn bộ vòng đời của dự án thay vì chỉ so sánh chi phí đầu tư ban đầu. Theo các báo cáo, chi phí bảo trì cho đoạn Bắc Hồng – Hải Phòng lên tới 4,34 tỷ đồng/km, cao hơn 76% so với đoạn Hà Nội – Bắc Hồng.

Trong Nghị quyết, cần xác định các nguyên tắc huy động vốn, giới hạn nghĩa vụ ngân sách nhà nước và trách nhiệm báo cáo Quốc hội khi có sự thay đổi trong cơ cấu vốn dẫn đến việc tăng nợ hoặc ảnh hưởng đến ngân sách quốc gia.

Nâng Cao Tỷ Lệ Nội Địa Hóa Và Công Nghệ

Bên cạnh vấn đề nguồn vốn, các đại biểu còn quan tâm đến công nghệ và tỷ lệ nội địa hóa trong dự án. ĐBQH Dương Minh Tuấn (đoàn TP.HCM) đã đề nghị làm rõ hơn về phương án công nghệ áp dụng trong dự án. Đường sắt dài 390 km này dự kiến sẽ sử dụng công nghệ điện khí hóa cho toàn bộ tuyến chính, nhưng một số đoạn nhánh lại chuyển sang sử dụng động cơ diesel.

Cần có sự phân tách cụ thể về chiều dài các đoạn nhánh sử dụng điện và diesel, vì đây là yếu tố then chốt tác động đến tổng chi phí cũng như hiệu quả của dự án. Đại biểu kêu gọi Bộ Xây dựng cần làm rõ các yêu cầu liên quan đến tỷ lệ nội địa hóa trong các gói thầu, vật tư và thiết bị sử dụng cho dự án.

Nếu chỉ phụ thuộc vào công nghệ nhập khẩu, Việt Nam sẽ phải đối mặt với nhiều rào cản trong việc khai thác và bảo trì hệ thống đường sắt trong tương lai. Do đó, cần có cơ chế yêu cầu các nhà thầu quốc tế hợp tác với doanh nghiệp nội địa trong việc chuyển giao công nghệ.

Điều này không chỉ giúp hoàn thành một tuyến đường sắt hiện đại mà còn tạo điều kiện cho các doanh nghiệp trong nước tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng, tiếp nhận công nghệ và làm chủ kỹ thuật, từ đó nâng cao năng lực cho ngành đường sắt Việt Nam.

Đề nghị làm rõ nguồn vốn, rà soát tổng mức đầu tư dự án đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng

SKĐS – Trong thảo luận tổ ngày 6/8, nhiều ĐBQH đã nhất trí về việc cần thiết đầu tư cho dự án này, đồng thời nhấn mạnh để bảo đảm nguồn lực cho dự án và tránh thất thoát lãng phí.